英格兰只有 2% 的学生骑自行车上学，甚至低于 3% 的成年人骑自行车上班。在美国和澳大利亚等其他富裕国家也可以找到类似的低利率，尽管一些欧洲国家的利率要高得多。
骑车人需要与公共汽车和其他大型车辆混在一起的恶劣自行车环境对通勤者来说已经足够令人反感了，更不用说对儿童（或者更准确地说，是成年人决定他们的孩子是否可以骑自行车）。缺乏骑自行车的规定也可能有助于解释英格兰女性骑自行车的比例相对较低，她们比男性更有可能带着孩子旅行。
然而，学校自行车的规划几乎不存在。全国范围内的大部分努力都用于通过国家自行车能力计划教授儿童自行车技能。虽然确保孩子们可以骑自行车很重要，但通常很少做以确保他们有地方可以骑。在学校运行期间，许多社区交通堵塞，司机停在双黄线和之字形上，有时甚至在人行道上开车急于下车。
改变这种情况的动力并不大。交通规划通常将自行车边缘化，规划工具和模型侧重于私人机动交通。更广泛地说，通勤者和在较小程度上进行其他公用事业旅行的成年人优先于儿童的流动性、独立性和幸福感。这两个因素结合在一起意味着儿童自行车还没有进入主流交通规划议程。
循环潜力
领导和资金对于改变这种情况至关重要。但数据和规划工具也很重要。我们看到了利用数据改进规划流程的机会。部分问题是我们不知道有多少孩子可以骑自行车上学。我们不知道哪些社区可以有高水平的儿童自行车，也不知道一个区域内的哪些路线具有最大的潜力。
让这种无形的潜力变得可见是一项挑战。我们通过开发一种新的建模工具遇到了这个问题，该工具是运输资助的自行车倾向工具 (PCT) 的一部分。该分析基于全国学校人口普查，其中上次收集英格兰所有公立小学和中学的上学旅行数据是在 2011 年。
分析表明，如果英格兰儿童以与荷兰儿童相同的速度骑自行车上学（对于相同距离和丘陵的旅行），则超过五分之二的儿童会这样做。该模型使用来自荷兰旅行调查的数据，例如，该数据显示，虽然大约三分之一的荷兰小学生可能骑自行车上学 2-3 公里，但当距离上升到 4 公里时，这些比率会下降到九分之一。实现“荷兰人”的潜力意味着每 50 名儿童中就有 1 名骑自行车上学的当前水平将增加 22 倍。
即使是今天表现最好的领域也会出现增长。例如，在剑桥（全国骑自行车的人数最多），骑自行车上学的儿童数量将从 30% 上升到 53%。各地区均出现大幅增长，包括农村和丘陵地区；并且任何英国地方当局都不会有少于 16% 的上学旅行是骑自行车的。
目前，我们大部分的街道上几乎没有儿童骑自行车的人，这个数量的儿童骑自行车是难以想象的。为了帮助规划者形象化和规划增长，PCT 绘制了骑车到学校、沿路、社区和个别学校的地图。如果我们能够创造优先考虑儿童而不是汽车的条件，一些道路可能会有多达 500、1,000 或更多的儿童在路上踩踏。 “学校街道”就是这样的一项政策，它在上学时间限制汽车通行，让街道上的孩子们可以步行、骑自行车、玩耍和社交，而不必担心交通伤害。
其他选择是创建更广泛的干预措施。例如，伦敦的小型荷兰计划（在恩菲尔德、金斯敦和沃尔瑟姆森林）涉及关闭一些社区，禁止机动车通行。该计划用种植园、游乐区和自行车停车场取代了老鼠跑，已经导致步行和骑自行车的人数增加。
健康和气候效益
让更多孩子骑车上学有什么好处？许多好处无法轻易量化，例如纠正儿童独立行动能力长期下降的影响。对于儿童来说，可用空间经常从整个社区缩小到街道，再到前院或后院——对无法进入私人户外空间的儿童影响最大。
但有些影响是可以量化的。 PCT 表明，如果英格兰实现了其学校自行车运动的潜力，那么收益可能是巨大的。计算表明，实现上述情景将使学生在学校旅行中的体育活动增加 57%，并将与交通相关的碳排放量每年减少 81 千吨。
这些好处因小学和中学而异。小学生在学校旅行中的体力活动将增加 9%（主要是因为目前许多人步行，距离很短）。中学生将增加 97%。根据世界卫生组织的体育活动目标，从积极的学校旅行中获得至少一半推荐体育活动的中学生比例将增加三倍，从 13.6% 增加到 40.4%。
在自行车上学正常化之前，我们还有很长的路要走。如果我们到达那里，好处是巨大的：改善健康和福祉，让汽车远离道路，提高孩子（和父母）的流动性和独立性。这将涉及思维方式的转变，将儿童的健康置于成人驾驶便利之上。新的 PCT 层有助于建立一个新兴的证据基础，以帮助当地政策制定者规划和优先考虑儿童自行车。
